Τρία χρόνια μετά την τραγωδία της 28ης Φεβρουαρίου 2023 στα Τέμπη, όπου έχασαν τη ζωή τους 57 άνθρωποι, ο ελληνικός σιδηρόδρομος πλησιάζει τη μαύρη επέτειο χωρίς να έχει επανέλθει σε κανονική λειτουργία. Παρά τα έργα και τις θεσμικές παρεμβάσεις που δρομολογήθηκαν το τελευταίο διάστημα, η αποκατάσταση της ασφάλειας, της αξιοπιστίας και της εμπιστοσύνης των επιβατών παραμένει ατελής.
Ο βασικός άξονας Αθήνα – Θεσσαλονίκη
Σήμερα, το επιβατικό έργο στο δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη έχει περιοριστεί σε περίπου 2.000 μετακινήσεις ημερησίως, όταν τα προηγούμενα χρόνια έφτανε τις 6.000. Ο χρόνος ταξιδιού δεν υποχωρεί κάτω από τις 5 ώρες, με τον σχεδιασμό να προβλέπει ότι από το 2027 θα μπορούσε να μειωθεί ακόμη και κάτω από τις 3,5 ώρες. Ο κεντρικός αυτός άξονας, η ραχοκοκαλιά του δικτύου, αναδεικνύει το χάσμα ανάμεσα στη ζήτηση και στις πραγματικές δυνατότητες της υποδομής.
Πρόκειται για μια αγορά περίπου 20.000 ημερήσιων μετακινήσεων με όλα τα μέσα, η οποία σήμερα εξυπηρετείται από περιορισμένα σιδηροδρομικά δρομολόγια, χαμηλή χωρητικότητα και μεγάλους χρόνους ταξιδιού. Το αποτέλεσμα είναι το μεγάλο πισωγύρισμα των τρένων, με την επιβατική κίνηση να μην έχει επιστρέψει στα προ των Τεμπών επίπεδα, όχι λόγω μειωμένης ζήτησης, αλλά εξαιτίας της απώλειας αξιοπιστίας.
Ζημιές από την κακοκαιρία «Daniel»
Στο ήδη επιβαρυμένο περιβάλλον προστέθηκαν και οι σοβαρές καταστροφές που προκάλεσε η κακοκαιρία «Daniel» στη Θεσσαλία το φθινόπωρο του 2023. Κρίσιμα τμήματα του δικτύου υπέστησαν εκτεταμένες ζημιές, μετατρέποντας την αποκατάσταση σε πολυετές έργο. Για το τμήμα του άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη μετά τον Δομοκό, το νέο χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης τοποθετείται στις 31 Αυγούστου 2026, ενώ για γραμμές όπως Λάρισα – Βόλος και Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα η αποκατάσταση μεταφέρεται έως το τέλος του 2028. Μέχρι τότε, οι περιορισμοί επηρεάζουν τη συχνότητα και την προβλεψιμότητα των δρομολογίων.
Υποδομές και συστήματα ασφάλειας
Εφόσον αποκατασταθεί πλήρως η υποδομή και τεθούν σε λειτουργία όλα τα συστήματα ασφάλειας – 100% σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση και ETCS – εκτιμάται ότι ανοίγεται σημαντικό περιθώριο ανάπτυξης για τον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα.
Ο πρόεδρος της Hellenic Train, Θανάσης Ζηλιασκόπουλος, και ο CEO Ρομπέρτο Ρινάουντο έχουν επισημάνει ότι το κρίσιμο ζήτημα είναι η κατάσταση της υποδομής και η συντήρηση του δικτύου. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις τους, το τρένο θα μπορούσε να αποσπάσει πάνω από το 70% της συνολικής μεταφορικής κίνησης, προσελκύοντας έως και 14.000 επιβάτες, εφόσον το δίκτυο καταστεί αξιόπιστο και λειτουργικά ελκυστικό.
Η νέα σύμβαση και οι νέοι συρμοί
Ο στόχος για πιο ανταγωνιστικά δρομολόγια συνδέεται με την παραγγελία 23 νέων συρμών Coradia Stream από την Alstom, μέγιστης ταχύτητας 160 χιλιομέτρων την ώρα, συνολικής αξίας 308 εκατ. ευρώ. Η παραγγελία εντάσσεται στη νέα σύμβαση μεταξύ της ιταλικής Trenitalia και του Ελληνικού Δημοσίου, η οποία κυρώθηκε πρόσφατα από τη Βουλή.
Το πρώτο νέο τρένο αναμένεται να φτάσει στην Ελλάδα την επόμενη εβδομάδα για δοκιμές έως τον Ιούνιο, ενώ η μαζική παράδοση προβλέπεται από τα μέσα του 2027 και μετά. Η σύμβαση περιλαμβάνει επιδοτήσεις ΥΓΟΣ σχεδόν για το σύνολο των δρομολογίων, γεγονός που προκαλεί ερωτήματα για το πλαίσιο ανταγωνισμού, ειδικά αν στο μέλλον εισέλθουν και άλλοι ιδιωτικοί πάροχοι επιβατικών υπηρεσιών, με την Levante Trains να έχει ήδη εκδηλώσει ενδιαφέρον.
Διεθνείς εξελίξεις και πίεση στην αξιοπιστία
Την ίδια περίοδο, η συζήτηση για την ασφάλεια του σιδηροδρόμου επιβαρύνθηκε από δύο σοβαρά σιδηροδρομικά συμβάντα στην Ισπανία μέσα σε λίγες ημέρες. Σε ένα από αυτά ενεπλάκη εταιρεία με συμμετοχή των Ιταλικών Σιδηροδρόμων, ενισχύοντας την καχυποψία της κοινής γνώμης σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Για την Ελλάδα, όπου ο μοναδικός πάροχος επιβατικών υπηρεσιών ανήκει επίσης στους Ιταλούς, τα γεγονότα λειτουργούν ως πολλαπλασιαστής πίεσης ενόψει της επετείου των Τεμπών.
Νέα τρένα σε παλιά γραμμή
Παρά τον σχεδιασμό για νέο τροχαίο υλικό, η μείωση του χρόνου ταξιδιού στις 3,5 ώρες δεν θεωρείται εφικτή μόνο με αναβάθμιση στόλου. Απαιτούνται παρεμβάσεις στη γραμμή, άρση δεκάδων σημείων βραδυπορίας, ανισοπεδοποίηση ισόπεδων διαβάσεων και πλήρης λειτουργία των συστημάτων ασφάλειας και τηλεδιοίκησης. Το χάσμα παραμένει, καθώς τα νέα τρένα διαθέτουν ETCS Level 2, ενώ η υποδομή λειτουργεί με ETCS Level 1.
Η αύξηση της χωρητικότητας θα μπορούσε να επιτρέψει ακόμη και δρομολόγια ανά μισή ώρα. Στόχος του υπουργείου είναι η επαναφορά 8 ζευγών δρομολογίων ημερησίως στον κεντρικό άξονα και η αύξησή τους σε 12 με την άφιξη των νέων συρμών.
Υποδομές, τεχνολογία και εποπτεία
Ιδιαίτερη έμφαση δίνεται στο τμήμα ΣΚΑ – Οινόη, ενώ στην Αττική το μεγαλύτερο πρόβλημα παραμένει η υπογειοποίηση στα Σεπόλια. Οι ισόπεδες διαβάσεις θεωρούνται από τα πιο επικίνδυνα σημεία του δικτύου, περιορίζοντας τόσο την ταχύτητα όσο και την ασφάλεια. Το έργο του τετραπλού διαδρόμου επανεκκινεί, με στόχο έως το 2027 να είναι έτοιμος τουλάχιστον ο ένας διπλός διάδρομος.
Στο τεχνικό σκέλος, ιδιαίτερη αναφορά γίνεται στο σύστημα HEPOS, το οποίο παρουσιάζεται ως εργαλείο ακριβούς γεωγραφικού εντοπισμού που μπορεί να ενισχύσει την εποπτεία της κυκλοφορίας. Αν και δεν υποκαθιστά τους ρόλους των σταθμαρχών ή των συστημάτων επί της γραμμής, θα μπορούσε να λειτουργήσει ως πρόσθετη δικλίδα πρόληψης, εντοπίζοντας έγκαιρα αντικρουόμενες πορείες και ενισχύοντας τον έλεγχο σε πραγματικό χρόνο.
Πηγή: newmoney.gr
