Όποιος έχει βρεθεί σε μια παρέα μοτοσικλετιστών και, κυρίως, στις κουβέντες που γίνονται στα διαλείμματα μιας ημερήσιας (ή και πολυήμερης) εξόρμησης, είναι βέβαιο ότι θα συμφωνήσει εύκολα στις εξής δύο διαπιστώσεις: Πρώτον, ότι η σχέση του αναβάτη ή της αναβάτριας – ακόμα και στην περίπτωση που ανήκουν στην κατηγορία των αρχάριων και άπειρων – με τη μοτοσικλέτα του/της αγγίζει τα όρια του ερωτισμού και δεν έχει σχέση με εκείνη που έχει η συντριπτική πλειονότητα όσων οδηγούν αυτοκίνητα με τα οχήματά τους. Και, δεύτερον, ότι η υπόθεση της ηλεκτροκίνησης τους απασχολεί ελάχιστα έως καθόλου – σαν να θεωρούν, με άλλα λόγια, βέβαιο ότι αφορά κάποιους άλλους και αυτούς δεν πρόκειται να τους αγγίξει.
Οι παραπάνω δύο πλευρές, όσο κι αν αρχικά φαντάζει παράδοξο, συνδέονται στενά μεταξύ τους. Πολύ απλά, διότι σε μια σχέση σαν αυτή δεν αλλάζει κανείς εύκολα τον ή τη σύντροφό του, ούτε εξαιτίας των τάσεων της εκάστοτε εποχής ούτε, πολύ περισσότερο, με βάση τις νομοθεσίες των κυβερνήσεων.
Αυτός είναι και ο λόγος που εξηγεί τις απαντήσεις τις οποίες έδωσαν οι μηχανόβιοι που συμμετείχαν στην πρόσφατη έρευνα της Ομοσπονδίας Ευρωπαϊκών Ενώσεων Μοτοσικλετιστών (FEMA), τα αποτελέσματα της οποίας δημοσιοποιήθηκαν πριν από δύο μήνες. Εκεί, για του λόγου το αληθές, η απόλυτη πλειοψηφία των ερωτηθέντων (53,4%) δήλωσε ότι στην περίπτωση που φτάσει η στιγμή κατά την οποία θα απαγορευθεί η πώληση μηχανών με κινητήρες εσωτερικής καύσης θα εγκαταλείψει τον μοτοσικλετισμό αντί να αγοράσει ένα ηλεκτροκίνητο όχημα. Με άλλα λόγια, θα προτιμήσει να αλλάξει τρόπο ζωής και να «σκοτώσει» τον έρωτά του παρά να τον… πουλήσει!
Εάν στο παραπάνω ποσοστό συνυπολογίσει κανείς και το γεγονός ότι το 89% σχεδόν όσων δηλώνουν πρόθυμοι να στραφούν σε ηλεκτροκίνητη μοτοσικλέτα ξεκαθαρίζουν πως είναι απολύτως απρόθυμοι να πληρώσουν περισσότερα χρήματα (κάτι αδύνατο, με βάση τους τιμοκαταλόγους που ισχύουν σήμερα και θα ισχύουν τα επόμενα χρόνια), τότε εύκολα γίνεται κατανοητό ότι η εικόνα για τις επιχειρήσεις και τους εμπόρους του κλάδου είναι μάλλον απογοητευτική. Επιβεβαιώνοντας, κατά έναν τρόπο, τον τίτλο πρόσφατου άρθρου του Politico – «Πώς οι Βρυξέλλες θα μπορούσαν να σκοτώσουν τη μοτοσικλέτα» – και κάνοντάς τους να ανησυχήσουν για τα έσοδά τους. Και αυτό παρά το ότι οι 1,5 εκατομμύριο μοτοσικλέτες που πουλήθηκαν πέρυσι στην ΕΕ αντιπροσωπεύουν μόλις το 2% της αγοράς νέων οχημάτων.
«Κάτι τέτοιο θα αποτελούσε καταστροφή και θα οδηγούσε στον θάνατο του μοτοσικλετισμού ως χόμπι για πολλούς» προειδοποίησε και ο Μίκαελ Λέντσεν, εκπρόσωπος της Ομοσπονδίας Μοτοσικλετιστών της Γερμανίας (BVDM). «Εάν θέλεις να πας στη Γαλλία και να απολαύσεις μερικά όμορφα στροφιλίκια, όμως είσαι αναγκασμένος να κάνεις διάλειμμα μιας ώρας για φόρτιση ύστερα από κάθε 150 χιλιόμετρα, αυτό δεν έχει καθόλου γούστο» λέει και ο Ρολφ Φρίλινγκ, πρόεδρος της Γερμανικής Ενωσης Μοτοσικλετιστών.
Υπερβολές ή πραγματικότητα;
Μήπως όμως όλα αυτά αποτελούν υπερβολές; Εναν αδικαιολόγητο φόβο απέναντι σε μια αναγκαία εξέλιξη και προσαρμογή; Μια μορφή… λουδισμού των εραστών της μοτοσικλέτας απέναντι στις νέες και καθαρές τεχνολογίες;
Η αλήθεια είναι ότι οι αλλαγές που θα επιφέρει η ηλεκτροκίνηση στη μοτοσικλέτα είναι πολύ πιο σημαντικές σε σύγκριση με τις αντίστοιχες στο αυτοκίνητο – και, υπό μία έννοια, προβληματικές. Η περιορισμένη αυτονομία και η μεγάλη διάρκεια της φόρτισης, τα οποία επισήμανε ο Φρίλινγκ, είναι δύο από αυτές – εδώ, πρέπει να προστεθεί και το γεγονός ότι οι ηλεκτρικές μοτοσικλέτες απαιτούν σταθμούς σε όλα τα επαρχιακά δίκτυα και στα πιο απρόσιτα σημεία, όπως πάνω σε βουνά.
Το ίδιο συμβαίνει με το μεγάλο κόστος που συνεπάγεται η απόκτηση μιας τέτοιας μοτοσικλέτας, το οποίο σήμερα είναι συγκριτικά μεγαλύτερο από εκείνο που απαιτείται για τη στροφή σε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, καθώς και με τις ιδιομορφίες της συντήρησης, η οποία απαιτεί διαφορετική εκπαίδευση και ειδικά διαμορφωμένους χώρους. Οσο για το επιπλέον βάρος, σίγουρα αποτελεί έναν από τους μεγαλύτερους πονοκεφάλους των κατασκευαστών, μια και είναι πολύ διαφορετικό να προστίθενται 80-100 κιλά σε ένα δίτροχο που ζυγίζει 200-250 κιλά από ό,τι σε ένα αυτοκίνητο ενός ή ενάμιση τόνου και ένα θηριώδες φορτηγό.
Σπαζοκεφαλιά
Για όλους αυτούς τους λόγους, ο κλάδος επιχειρεί εδώ και καιρό να βρει λύσεις. Τέσσερις εταιρείες για παράδειγμα – Honda, Yamaha, KTM, Piaggio – ανακοίνωσαν στις αρχές Σεπτεμβρίου τη συγκρότηση μιας κοινοπραξίας που αφορά κυρίως τα σκούτερ και προβλέπει ότι αντί για επαναφόρτιση οι οδηγοί θα μπορούν να αντικαθιστούν τις μπαταρίες τους με πλήρεις, σε συγκεκριμένα σημεία. Ορισμένες, όπως η γερμανική BMW, η βρετανική Triumph και οι αμερικανικές Zero και Harley Davidson, προσπαθούν να εξελίξουν την τεχνολογία ώστε τα παρ
απάνω προβλήματα να αμβλυνθούν και τα μοντέλα τους να καταστούν ελκυστικά. Και άλλες, στις οποίες φαίνεται ότι ανήκουν και οι «4 αδελφές» της Ιαπωνίας, προωθούν την ιδέα της ανάπτυξης και χρήσης εναλλακτικών και φιλικών προς το περιβάλλον καυσίμων, όπως το υδρογόνο, ώστε οι μηχανές εσωτερικής καύσης να συνεχίσουν να παράγονται.
Ακόμα και αν όλα αυτά πετύχουν (κάτι όχι απίθανο, με βάση τη ραγδαία εξέλιξη της τεχνολογίας), όλα θα κριθούν από τους αναβάτες. Αυτούς οι οποίοι, εκτός των άλλων, «τρελαίνονται» με τον ήχο του κινητήρα και της εξάτμισης.
